A Várhegy soha meg nem épült gyalogos alagútja

Hetven éve, 1949. november 20-án nyitották meg a forgalom előtt a második világháború után újjáépített Lánchidat. Az átadásról szóló korabeli újsághírek nemcsak a hídról, hanem az Alagútról is írnak, ehhez kapcsolódóan pedig egy nagyon érdekes tervről: egy gyalogos alagút kiépítéséről is beszámolnak. A végül megvalósulatlanul maradt elképzelés tervrajzait a Lechner Tudásközpont tervtára őrzi.

Egy alagút építését a budai Várhegy alatt már 1837-ben felvetette Novák Dániel, a budai építési igazgatóság rajzolója, aki egyébként sok tudományos ismeretterjesztő cikk szerzője is volt. Terve eredetileg még ambiciózusabb volt: a Duna két partját kötötte volna össze egy alagúttal a folyó alatt, a Temze alatti londoni alagút mintájára, de ez az elképzelése nem talált támogatókra. A Várhegy alatti alagútra kétféle koncepciót is kidolgozott, az egyiknél ugyanabban a járatban, a másiknál két külön alagútban folyt volna a kétirányú forgalom.

A Lánchíd helyének kiválasztásakor szóba jött a Belvárosi plébániatemplom és az Irányi utca vonala is. Az a helyszín, amely mellett a híd megálmodói 1838-ban végül is döntöttek, az építkezés szempontjából ideális volt, azonban a forgalmat ez a megoldás egyenesen a Várhegynek terelte, így az alagútépítés ötlete továbbra is terítéken maradt, sőt még aktuálisabb lett. 1841-ben Baczó József, Buda város mérnöke és térképrajzolója készített újabb terveket, majd a következő évben maga Széchenyi István is felvetette a témát, ahogy azt egy rövid naplóbejegyzéséből tudhatjuk.

Amivel Széchenyi elkezdett foglalkozni, azt általában nem adta fel: 1845-ben több helyen is tárgyalt az alagútról, majd december elsején az elnöklete alatt megalakult a Budapesti Tunel Társaság.

Azt a kérdést, hogy ki is volt a Várhegy-alagút tervezője, sok bizonytalanság övezi. Két Clark vezetéknevű angol mérnök is működött ugyanis ebben az időszakban Pest-Budán: William Tierney Clark (1783–1852) és Clark Ádám (1811–1866), aki itt is telepedett le, és így nevét már ebben a magyaros formában szoktuk használni.

William Tierney Clarkot 1832 őszén kereste fel Széchenyi István és Andrássy Gyula, mint a függőhidak elismert szakértőjét, hogy a Lánchíd megépítéséről tárgyaljanak vele. Clark addigra már komoly tapasztalatokat szerzett a függőhidak és ezen belül az angol mérnökök által favorizált lánchidak tervezésében. Az első ilyen munkája a London Hammersmith kerületében 1824–1827 között felépült Temze-híd volt, majd nem sokkal később Marlow-ban épített hasonló hidat. Széchenyi és Andrássy látogatásakor a harmadik, Shoreham-by-Sea-be tervezett lánchídján dolgozott.

A pest-budai Lánchíd terveinek elkészítése után az építkezést is rendszeresen ellenőrizte, de csak pár hétre tudott évente a helyszínre utazni, a munkát ténylegesen magyarországi megbízottja, Clark Ádám vezette, akivel levélben tartotta a kapcsolatot.

Clark Ádám 1834-ben a Hunter & English cég vasöntödéjében, gépgyárában gépészmérnökként ismerkedett össze Széchenyi Istvánnal, aki a Duna szabályozásához szükséges berendezéseket rendelte meg Londonban. Széchenyi őt bízta meg a gépek felállításával Pest-Budán és a velük végzett munka vezetésével. Távlatilag az is kilátásban volt, hogy a folyószabályozáshoz kapcsolódóan még több feladat: hidak, kikötők, csatornák, hajógyárak építése is szóba kerülhet, azonban ezek a tervek nem valósultak meg, és Clark körülbelül másfél éves magyarországi tartózkodás, a Vidra nevű kotrógép üzembe helyezése után visszatért hazájába. Angliában különféle vízépítési munkákkal komoly hírnevet szerzett, így 1839-ben visszahívták Pest-Budára és felajánlották neki a Lánchíd építésvezetői állását William Tierney Clark mellett.

Az Alagút tervezőjével kapcsolatban a bizonytalanságot az okozza, hogy a levelekben, feljegyzésekben, visszaemlékezésekben sokszor csak a Clark név szerepel, és így nem lehet tudni, hogy a két mérnök közül melyiket értik alatta. Az 1845-ben elkészült legelső terveket valószínűleg Tierney Clark készítette el. Az ügy nem haladt igazán gyorsan, viták folytak arról, hogy helyes-e külföldi tervezőt bevonni, vagy inkább magyar mérnököket kellene megbízni, másrészt a bécsi hadvezetés sem nézte jó szemmel, hogy a katonai szempontból is kiemelt jelentőségű Várhegybe alagutat fúrjanak.

Az 1848–49-es forradalom és szabadságharc megakasztotta a tervek megvalósítását, de nem sokkal a harcok befejezte után, 1850-ben Ürményi József máris újra felvetette a témát, és egy új részvénytársaságot is alapított a feladatra. A katonai szempontok a szabadságharc után természetesen még inkább szerepet játszottak, a bécsi kormányzatot meg kellett győzni arról, hogy semmilyen hátsó szándék sem vezérli az alagút propagálóit.

A terveket a szabadságharc bukása után egy időre Londonba visszaköltözött, majd egy Elba-híd és egy bécsi híd munkálatai után Pest-Budára visszatérő Clark Ádám 1851-ben elkészítette, de csak 1853-ra jutottak el odáig, hogy az építkezéshez az engedélyt megkapják, és a kivitelezést elkezdhessék. Ferenc József 800 mázsa lőport is rendelkezésre bocsátott a robbantásokhoz, ennek fejében azt kérte, hogy a katonaság ingyen használhassa a létesítményt. (Az alagúton való áthaladásért ugyanis egészen 1918-ig vámot kellett fizetni.) Ekkor fordult a kocka: a pest-budai közönség fogott gyanút és kezdett Bécs részéről valamiféle hátsó szándékot gyanítani.

1853. február 10-én Clark Ádám a Lánchíd tengelyével egy vonalban kitűzte az alagút irányát, amit maga Ürményi József jelölt meg egy zászlóval – ezzel megkezdődött a kivitelezés. Két irányból kezdtek neki a hegy átfúrásának, ezeken kívül Clark a Szent György térről is leásatott függőlegesen 39 méter mélységbe, és innen is elkezdték a munkálatokat. A közvélemény természetesen meg volt arról győződve, hogy a furatok nem fognak találkozni.

Ez a pesszimista feltételezés azonban nem igazolódott be, október 25-én az utolsó vékony falat is áttörték a járatok között. Ezzel még nem készült el az alagút, ugyanis első menetben csak a véglegesnél kisebb keresztmetszetben fúrták át a hegyet. A további munkálatok nagyjából 1855-re fejeződtek be: „Nemzeti lételünk egyik nagyszerű emléke is ez idén létesült, a budavárhegyi alagút, méltó ikercsoda-testvére a lánczhidnak” – írta Jókai Mór a Vasárnapi Ujságban, az év eredményeit összefoglaló cikkében.

1856-tól először a gyalogosok vehették birtokba az alagutat, majd 1857. április 30-án a járműforgalom is megindult. A kapuzatok 1858-ra készültek el, a klasszicista keleti kapuzatot Clark, a romantikus nyugati oldali kaput Frey Lajos tervezte.

1944-ben a németek az Alagútban harcálláspontot alakítottak ki, ehhez a Szent György téri aknát is felhasználták. A háborúban a nyugati kapuzat megsemmisült. 1945 januárjában a visszavonuló német hadsereg felrobbantotta maga mögött a Lánchidat. 1947-ben kezdődött meg a híd újjáépítése, amelyet a forgalomnak 1949. november 20-án, a Lánchíd 100. születésnapján adtak át. A híddal összefüggésben megint csak előkerült az Alagút kérdése is:

„A szakemberek arra számítanak, hogy a Lánchíd forgalma erősen emelkedő tendenciát fog mutatni. Éppen ezért már most tervbe vették az Alagút kiszélesítését. A híd kocsiútja ugyanis szélesebb az Alagút kocsiútjánál s hogy később az Alagút torkolatánál a forgalom ne kényszerüljön lassulásra, múlhatatlanul szükség van az Alagút úttest-részének szélesítésére. Ezt a problémát átmenetileg úgy oldják meg, hogy az Alagút egyik gyalogjárdáját lebontják s járda csak egyik oldalon lesz. A megmaradó járdát némileg kiszélesítik. A jövő évben, a tervek szerint, a gyalogosok részére a Várhegy testében, az Alagút oldalában egy új, kis alagutat építenek, ami lehetővé fogja tenni, hogy az Alagutat teljes szélességében a járművek használhassák” – írta a Haladás című lap 1949. november 24-én.

Az Autó című újság is beszámolt november 16-30-i számában a Lánchíd újjáépítéséről és az Alagútban történt jelentős átalakításokról: „Az északi gyalogjárót lebontották és területét teljesen az úttest kiszélesítésére használták fel. De halálra van ítélve a másik gyalogjáró is: már az Ötéves Terv első esztendejében, a Hunyadi János-út felé eső részen külön alagutat fúrnak a gyalogosok számára, hogy a jelenlegi alagút teljes szélességében a járművek közlekedhessenek.”

Már 1949 májusában el is készültek az Állami Mélyépítéstudományi és Tervező Intézetben (ÁMTI) a végül meg nem valósult „Várhegyi gyalogjáró alagút” tervei, amelyeket jelenleg a Lechner Tudásközpont tervtára őriz. Ugyancsak itt folyt a tervezése 1949 folyamán az Alagút helyreállításának, felújításának, beleértve a nyugati kapuzat újjáépítését. Arról, hogy a gyalogos alagút miért nem épült meg, nem áll a rendelkezésünkre információ, nem tudjuk, hogy valahol, valamilyen döntéshozói szinten valaki elvetette-e a tervet, vagy egyszerűen csak a szocialista rendszer nehézkes működése őrölte fel az elképzeléseket.

Az ÁMTI-t 1948-ban egy kormányrendelettel hozták létre „a közületi mélyépítkezések, továbbá a közlekedéssel és postával kapcsolatos üzemi jellegű magasépítések terveinek elkészítése” céljából. Az ekkor még működő magán mérnöki tervezőirodák kénytelenek voltak ide beolvadni, ilyen volt például a Gábor-Vágó statikus iroda vagy Sávoly Pál hídtervező irodája. A belépőknek a teljes felszerelésüket is be kellett vinniük az új állami cégbe, így a teodolitokat, szintezőket, számológépeket, rajzeszközöket, irodabútorokat. Az ÁMTI igazgatója dr. Palotás László egyetemi magántanár volt. 1950 júliusában az akkorra már túl nagyra növekedett céget feldarabolták, ekkor jött létre az Uvaterv és a Mélyépterv.

Források:
Domonkos Csaba: Így épült meg a Várhegy alatti Alagút
Domonkos Csaba: A Lánchíd tervezője – Büszke volt munkájára William Tierney Clark
Tarján M. Tamás: 1811. augusztus 14. – Clark Ádám születése
A magyar tervezőirodák története, ÉTK, Budapest, 2001